ВИДЕО СЕМИНАРА № 39 ЭЖТ в ВШЭ

Во вторник 28 мая 2024 г. в ВШЭ прошло 39-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который проходит под эгидой Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ.
В рамках семинара был представлен доклад Павла Анатольевича Иванкина «От МПС к РЖД: как менялась система управления железными дорогами». В рамках нашего семинара ЭЖТ в ВШЭ тема реформ в железнодорожной отрасли обсуждалась неоднократно, но на этот раз семинар посвящён не столько вопросам реформы отрасли (т.е. отношениям между РЖД и участниками отрасли) сколько реформам систем и структур управления в самом МПС-РЖД. В рамках семинара состоялась презентация книги П.А. Иванкина «Реформа железных дорог. Исторические хроники. Том 1», выпущенной в 2024 г. издательским домом «Гудок».
В ютуб-канале "Экономика на рельсах" опубликована полная видеозапись семинара:
https://www.youtube.com/watch?v=7T06O9lEdmg&t=2s

#семинарывшэ

ВИДЕО-ПРИЛОЖЕНИЕ К СЕМИНАРУ: ИНТЕРВЬЮ АННЫ БЕЛОВОЙ

В качестве одного из оппонентов на семинаре № 39 должны была выступить Анна Григорьевна Белова, но в последний момент её приход на семинар отменился из-за срочного совещания, которое было назначено на 18 час и стало понятно, что на семинар она не успевает. Поэтому в качестве компенсации отсутствия одного из оппонентов (другим оппонентом был Анатолий Николаевич Голомолзин, он пришёл и выступил, см. видео в предыдущем посте) возникла идея опубликовать "видео-приложение" к семинару - интервью Анны Беловой Павлу Иванкину о реформе МПС, в котором она делится своими соображениями о том, какую роль в процессе реформирования должно играть первое лицо компании, о том как сложно реформировать сложные системы и о том, что в 70% случаев внутрикорпоративные реформы оказываются неудачными.
Видео также выложено в ютуб-канале "Экономика на рельсах", вот ссылка:
https://www.youtube.com/watch?v=PEE4QvV-tmA&t=1s

РЕЙТИНГ ОПЕРАТОРОВ В "Коммерсанте"

В сегодняшнем "Коммерсанте" интересная статья Натальи Скорлыгиной с обзором свежего исследования "Инфо-Line-Аналитики" (Михаил Бурмистров) о рейтинге операторов подвижного состава по итогам 1 квартала 2024 года.
В статье отмечается, что "в условиях общего снижения погрузки на сети ОАО РЖД в первом квартале лидеры рейтинга железнодорожных операторов в подавляющем большинстве сократили грузооборот. В десятке крупнейших игроков изменений не произошло, а на третье место вышел «Деметра-Холдинг», занимающийся перевозками зерна и в последнее время заметно нарастивший парк. (...) По итогам первого квартала десять крупнейших железнодорожных операторов сократили совокупную долю в перевозках на 3,4 процентного пункта (п. п.), до 58,1%, в грузообороте — на 5 п. п., до 59,3%, год к году, следует из рейтинга Infoline Rail Russia Top".
https://www.kommersant.ru/doc/6746218

Статья сопровождается вот такой табличкой от "Info-Line - Аналитики":

Сегодня, 06.06.2024 г. на сайте Вгудок перепостили мой старый пост (от 23.04.2024 г.) про среднюю скорость доставки груза. Если вы его не читали у меня в блоге в ЖЖ или здесь в тлг., то вот ссылка на сегодняшнюю публикацию:
https://vgudok.com/eksperty/pokazateli-rzhd-ceplyayutsya-za-zhizn-smena-metodik-i-znacheniy-zadnim-chislom-strannosti-s

#хусаинов_статьи

А вообще, там было два коротких поста, представляющих собой в каком-то смысле единое целое. Первый пост "Про среднюю скорость доставки груза" (23.04.2024 г.) рассказывал о методологических проблемах этого показателя, а второй пост - "Сопоставление динамики скоростей в долгосрочной перспективе" (от 25.04.2024 г.) развивал, детализировал и иллюстрировал тезис из первого, делая его наглядным с помощью такого графика.
#статистикажелезныхдорог

🖥Уважаемые участники рынка транспортных услуг!

20 июня 2024 года в 10.00 в г. Москве (Смоленская ул., д. 5, отель «Золотое кольцо») состоится конференция «Цифровизация на транспорте».

Организатор: журнал «РЖД-Партнер».

Мероприятие пройдет в режиме офлайн (с возможностью онлайн-подключения) в рамках традиционной ежегодной серии деловых семинаров и конференций журнала «РЖД-Партнер».

Отправить заявку в один клик можно со страницы мероприятия, перейдя по ссылке ниже, или прислать в свободной форме на conf@rzd-partner.ru.

ЗАРЕГИСТРИРУЙТЕСЬ НА КОНФЕРЕНЦИЮ >>

В дополнение к опубликованным ранее видео с семинара № 39 ЭЖТ в ВШЭ, вот ссылка на мой пост с небольшим фоторепортажем с семинара и там же доступна презентация докладчика:
https://f-husainov.livejournal.com/902908.html

#семинарывшэ

ВИДЕО. ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ. Часть 1: 1837-1995.

На канале "Со дна науки" Б.Бояршинова выходит моя большая лекция в двух частях, посвящённая истории железнодорожных тарифов. В первой части, которая опубликована сегодня рассматривается эволюция тарифов и научных дискуссий в тарифной сфере за период с момента появления железных дорог до середины 1990-х годов. Продолжительность первой части 1 ч.48 мин., поэтому рассказ был, конечно, довольно краткий, и какие-то вещи не уместились, но под видео есть список рекомендуемой дополнительной литературы. Вторая часть (которая ещё не вышла) будет посвящена современным тарифам и будет охватывать период с 1995 по 2023 год.
Поскольку лекция эта рассчитана на широкую публику там не будет многих "технических деталей" (которые есть в моих "живых" лекциях), но я постарался осветить для зрителей этих двух видео основные концептуальные моменты и основные дискуссионные точки интеллектуальной истории железнодорожных тарифов. (Под интеллектуальной историей имеется в виду рассмотрение не только самих изменений в тарифах (т.н."практика тарифообразования"), но и дискуссий и теоретического осмысления различных идей в этой сфере). Кроме того, в области тарифов знание истории важно ещё и потому, что мы увидим, что большинство тарифных дискуссий, которые проходят в наши времена (т.е. в последние 20 лет) во многом идейно повторяют старые дискуссии 1880-х и 1930-х годов. Поэтому знание прошлого тарифного дела, помогает чуть лучше понимать настоящее и, отчасти, будущее.
https://www.youtube.com/watch?v=u3_jSfHU7zI
#ждтарифы
#Хусаинов_лекции

АНОНС 40-го заседание семинара «Экономика железнодорожного транспорта», которое состоится 19.06.2024 г.

В среду 19 июня 2024 г. в ВШЭ пройдёт очередное, 40-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который проходит под эгидой Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ.
В рамках семинара будет представлен доклад Ники Эльмихановны Шарифовой «Проблемы расчета приведённого грузооборота железнодорожного транспорта для целей оценки производительности труда».
Доклад посвящён обсуждению актуальных проблем расчета приведённого грузооборота железнодорожного транспорта для целей оценки производительности труда работников, занятых на перевозках. В докладе будут приведены результаты сравнительного анализа методов оценки приведённой продукции и производительности труда на железнодорожном транспорте США, Германии и РФ, а также особое внимание будет уделено российской методике расчета этих показателей.
В докладе будет рассмотрена величина коэффициента приведения пассажирооборота к грузообороту, которая по оценке докладчика, на сегодняшний не имеет экономического обоснования. Основываясь на том факте, что величина коэффициента приведения неактуальна и не обоснована, будет рассмотрен метод актуализации этого показателя, базирующийся на расходах по перевозочным видам деятельности. Докладчик представит разработанный им метод расчета коэффициента приведения и продемонстрирует актуальную величину показателя для 16-ти железных дорог РФ и по сети в целом. Также будет обсуждаться вопрос применения экономически обоснованной величины коэффициента на практике и ее влияние на величину производительности труда работников, занятых на перевозках.
Докладчик:
Шарифова Ника Эльмихановна – к.э.н., доцент Института экономики и финансов Росийского университета транспорта (РУТ (МИИТ))
Оппоненты/содокладчики:
Мачерет Дмитрий Александрович – д.э.н., профессор РУТ (МИИТ);
Иноземцева Светлана Михайловна – к.э.н., главный специалист Департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД».
Модератор семинара - директор Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей, к.э.н. Илья Алексеевич Долматов.

Семинар пройдёт в смешанном формате: докладчики находятся в аудитории ВШЭ, слушатели могут, как присутствовать непосредственно в аудитории, так и участвовать онлайн. У всех участников (включая участвующих онлайн) будет возможность задать свои вопросы и выступить с комментариями.

Дата: 19.06.2024 г. (обратите внимание - семинар на этот раз в среду, а не во вторник)
Начало в 18:30
Место проведения: Москва, ул. Мясницкая, д. 11, НИУ ВШЭ, аудитория 518 (5-й этаж)

Для заказа пропуска в здание НИУ ВШЭ либо получения ссылки для участия онлайн - необходимо прислать (не позднее 18 июня) ФИО на адрес: f-husainov@mail.ru (Хусаинов Фарид Иосифович), указав в теме письма «Заказ пропуска на семинар № 40» (для живого участия) или «Запрос ссылки на участие в семинаре № 40» (для онлайн-участия).
Анонс семинара на сайте ИЭиРИО ВШЭ: https://ezt.hse.ru/announcements/930703218.html

#семинарывшэ

БЕСПИЛОТНЫЕ ПОЕЗДА ПОКА НЕ ТАК БЕЗОПАСНЫ

В мае 2024 г. ряд СМИ сообщили (см, например по ссылке 1, ссылке2, ссылке3), что в Австралии произошла третья за последние 12 месяцев (вот, например, ссылка на аналогичную новость от июня 2023 г., когда было повреждено 30 вагонов, затем, в феврале 2024 г. в аналогичном происшествии было повреждено 38 вагонов) авария с участием беспилотных локомотивов. Горнорудная компания Rio Tinto сообщила, что ее грузовой поезд столкнулся с оставленными груженными вагонами в 80 км от города Каррата.
На этот раз были повреждены и сошли с рельсов 3 локомотива и 22 вагона. Компания Rio Tinto в 2019-м первой в мире запустила полностью автоматизированную железнодорожную линию, протяжённостью 1700 км. на которой реализовано автоведение тяжеловесных поездов с уровнем автоматизации GoA4, т. е. без машинистов на борту. По этой железной дороге железная руда перевозится от рудников в регионе Пилбара в порты на западном побережье Австралии, на линии эксплуатируется парк из более 200 локомотивов.
Расследование ведут и сама компания Rio Tinto, и австралийский регулятор в области безопасности на ж/д транспорте ONRSR. Последний планирует приоритетно проверить работу систем СЦБ.

Кстати, издание Vgudok тоже анонсировало наш предстоящий семинар ЭЖТ в ВШЭ, который состоится 19.06.2024 г. На семинаре выступит к.э.н. Н.Э. Шарифова с докладом «Проблемы расчета приведённого грузооборота железнодорожного транспорта для целей оценки производительности труда».
https://vgudok.com/novosti/40-e-zasedanie-seminara-ekonomika-zheleznodorozhnogo-transporta

#семинарывшэ

ЭКОНОМИКА УГОЛЬНОГО ВАГОНА Михальцев Е.В., Бауман В.Э.

По пожеланиям читателей, завожу в этом тлг-канале рубрику "Редкие железнодорожные книги". Буду выкладывать время от времени сканы разных книг, которые могут быть небезынтересны той части аудитории, которой интересны исторические аспекты работы железных дорог.
Сегодня в меню - книга профессора Е.В. Михальцева и инженера В.Э.Баумана "Экономика угольного вагона", изданная в 1932 г. Первого из соавторов - проф. Е.В.Михальцева железнодорожники хорошо знают, как одного из самых известных авторов по себестоимости железнодорожных перевозок, а вот инженер В.Э.Бауман- это родной брат известного революционера Н.Э.Баумана (в честь которого названы МВТУ им. Баумана и соответствующие улица, станция метро и сквер недалеко от одноимённого метро).
#железнодорожныекниги

Московские курьеры доставят заказ в любую погоду.

Экономика по Зубаревич

ПРИВЕДЁННЫЙ ГРУЗООБОРОТ – ЧТО С НИМ ПРОИЗОШЛО?

(1/2) В экономике железнодорожного транспорта есть такой показатель, как приведённый грузооборот (или приведённая работа), который существует для того, чтобы комплексно оценить совокупную работу по перевозке и грузов и пассажиров.
Иногда в пиар-материалах ОАО «РЖД» встречается утверждение, что этот показатель в последние годы является рекордным за всю историю существования железных дорог новой России.
Давайте присмотримся к этому показателю. Оказывается, что этот показатель, скажем в 1993 или 2003 году – это совсем не тот показатель, который есть сейчас, в 2020-е годы, хотя он и имеет одно и то же название.
Но обо всём по-порядку. #статистикажелезныхдорог -требует внимательности.
Приведённый грузооборот для случаев, не связанных с расчётом производительности труда считается как сумма грузооборота (PL, тонно-км) и пассажирооборота (AL, пассажиро-км) и измеряется в приведённых тонно-километрах. (Отметим в скобках, что для случаев, связанных с расчётом производительности труда, он считается по-другому — перед показателем пассажиро-км. добавляется коэффициент приведения, равный 2, на который умножается показатель пассажиро-км., а в последние годы там добавляются ещё некоторые элементы но вопросы производительности труда оставим пока за пределами этого поста).
При этом в исходном виде под грузооборотом имеется в виду обычный грузооборот, тот, где тонны груза умножаются на километры средней дальности перевозки по каждой отправке (а не с учётом хитрого показателя «порожний грузооборот», о котором я ранее писал, см., например мой пост "Два грузооборота" у меня в блоге в ЖЖ в 2015 г).
Таким образом, каноническая формула приведённого грузооборота выглядит так:

ƩPLприв. = ƩPL + ƩAL

Таким образом, приведённый грузооборот (иногда его называли в научной транспортной литературе приведённая работа), если считать по канонической формуле должен быть равен:
1) В 2020 г. 2544,8+78,1 = 2622,9 млрд прив. т-км
2) В 2021 г. 2638,6 +103,4 = 2742,0 млрд прив. т-км

В Годовом отчёте ОАО «РЖД» за 2020 г. фактическое значение показателя «приведённая работа на инфраструктуре ОАО «РЖД»» указано 3301,2, а за 2021 г. 3612,4 млрд. приведенных т-км. Таким образом этот показатель выше олдскульной работы соответственно в 2020 г. на 25,9%, а в 2021 г. – на 31,7%.
Что же произошло с этим показателем?
Оказывается, в последние годы ОАО «РЖД» несколько модернизировало формулу приведённой работы. Во-первых, к классическому, «олдскульному» грузообороту стали добавлять упомянутый выше «порожний грузооборот», во-вторых, где-то с 2018 г. в этой формуле появляется ещё одно слагаемое – тонно-километры, выполненные при подаче и уборке вагонов на пути необщего пользования локомотивом перевозчика.
В глоссарии Годового отчёта ОАО «РЖД» за 2020 г. и за 2021 г. содержится следующее определение «приведённой работы»:
Приведённая работа — количественный показатель работы железнодорожного транспорта, представляющий собой сумму грузооборота, пассажирооборота и объема тонно-километров при подаче и уборке вагонов на пути необщего пользования локомотивом перевозчика. Рассчитывается в приведенных тонно-километрах. В Годовом отчёте РЖД за 2022 год из глоссария и сам термин «приведённая работа» на всякий случай убрали. (По итогам 2023 г. РЖД перестала публиковать годовые отчёты, но продолжает публиковать бухгалтерские (финансовые) отчёты).
И вот открылась загадка – откуда берутся рекорды. Если вы берёте за какой-нибудь 1993 или 2003 год показатель приведённой работы, то он складывается из двух слагаемых, а теперь он складывается из тех же двух плюс ещё двух слагаемых. В итоге, как было показано выше, показатель искусственно завышается на 25-30% и можно смело рапортовать о рекордах. Ведь те, кому эти рапорты адресованы, весьма вероятно либо нежелезнодорожники либо не читали литературы по статистике или экономике железнодорожного транспорта и по наивности думают, что сравниваются сопоставимые показатели.
#статистикажелезныхдорог

(2/2) Впрочем, справедливости ради, нужно отметить, что и сами железнодорожники тоже немного грустят от шквала «уточнений» и «модернизаций» соответствующих статистических показателей и жалуются, что за последние 5-7 лет «всё так закрутили, что мы сами внутри себя перестали понимать, что же на самом деле происходит с тем или иным показателем в условиях этой статистической катавасии».
Возможно, что "катавасия" эта имеет вполне простой источник - показатель приведённой работы входит в KPI руководства ОАО "РЖД".
Вот такая история из рубрики #статистикажелезныхдорог

P.S. Помимо приведённого грузооборота, есть ещё один показатель – «приведённый грузооборот для целей оценки производительности труда». Там тоже происходило много изменений – тонно-км контейнерных перевозок умнстали умножать на специальный коэффициент, но там решалась немного другая задача- учесть трудоёмкость разных видов перевозок. Здесь я об этом показателе не пишу, но кому интересна эта тема, приходите 19.06.2024 г. на наш очередной, уже 40-й семинар «ЭЖТ» в ВШЭ, на котором как раз докладчик и её оппоненты будут обсуждать тему ««Проблемы расчета приведённого грузооборота железнодорожного транспорта для целей оценки производительности труда».

ЭСТОНИЯ ПРИВАТИЗИРУЕТ ГРУЗОВОГО ОПЕРАТОРА "Operail"

Журнал "Железные дороги мира" сообщает, что в Эстонии 6 июня 2024 г. запущен процесс продажи государственного
грузового оператора Operail. Изначально Operail была дочерней компанией эстонской государственной компании, владеющей железнодорожной инфраструктурой Eesti Raudtee, но в 2012 была отделена от материнской компании (хотя и оставалась в гос.собственности), а в 2018 получила своё нынешнее название. Её собирались приватизировать ещё в 2019 году, но вот теперь до этого дошли руки.
С предложением о приватизации Operail эстонское правительство выступило в феврале 2024 г. На продажу выставлены бизнесы, связанные сгрузоперевозкам (компания владеет вагонами и локомотивами) и вагоноремонтом, вместе с имуществом, лицензиями, договорами и брендом Operail.
Продажа будет осуществляться в два этапа. Заинтересованные стороны сначала должны представить до 21 июня 2024 г. предварительные предложения. Затем отобранные кандидаты получат дополнительную информацию и разрешение на предоставление обоснованных предложений. Процесс продажи проводит подразделение эстонского банка LHV. При
этом в нем не принимают участие представители наблюдательного совета Operail, правления или персонала.
В 2023 г. объем перевозок Operail в сообщениях с Россией и Белоруссией упал на 70%, в целом на сети железных дорог Эстонии – на 39%. В то же время , отмечается в заметке издания "Железные дороги мира", - на Operail по-прежнему приходится самая большая доля объема грузовых железнодорожных перевозок в Эстонии.
В Operail считают, что приватизация компании приведет к повышению эффективности ее работы, улучшению качества услуг и расширению присутствия на европейском рынке.
#ждзарубежом

СРЕДНЕСУТОЧАЯ ПОГРУЗКА.

На железнодорожном транспорте для оценки работы довольно часто используются не абсолютные значенния показателей, а среднесуточные. С чем это связано?
Это связано с тем, что в разных месяцах обычно разное количество дней и если вы используете абсолютные значения- то не всегда понятно - у вас выросла (например) погрузка или грузят столько же, но в текущем месяце больше на один день, чем в прошлом и возникает ощущение роста.
Грубо говоря- если вы в апреле съели 30 буханок хлеба, а в мае 31 буханку- вы стали больше есть и скоро поправитесь или вы ели столько же, сколько и раньше, по 1 буханке в день, просто в мае на один день больше?
Когда вы сравниваете какой-то показатель с аналогичным периодом прошлого года, то обычно, количество дней одинаково, однако, если один год был не високосный, а другой - високосный, то абсолютные значения дают ошибку. Например, в феврале 2024 г. погрузка в абсолютном исчислении (т.е. если мы забыли про разное количество дней) по отношению к февралю 2023 г. снизилась на 1,4 %, то в среднесуточном исчислении снижение на 4,8 %. Есть разница? Кроме того, эта разница, хоть и растворяется с каждым новым месяцем не исчезает до конца года. Например, по итогам 5 мес. 2024 г. в абс. тоннах погрузка снизилась на 3 % к 5 мес. предыдущего года, а в среднесуточном исчислении снижение на 3,7 % (см. табл. ниже).

#статистикажелезныхдорог