ПАЛАТА ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ США ПРИНЯЛА ЗАКОНОПРОЕКТ О ПРЕКРАЩЕНИИ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРИОБРЕТЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВАГОНОВ ПРОИЗВОДСТВА
КИТАЙСКОЙ CRRC ЗА СЧЕТ ГОСУДАРСТВЕННЫХ СРЕДСТВ
Именно с таким заголовком вышла эта новость, но нам интереснее в ней не только тема Китая, сколько другой любопытный аспект. Ранее в лекции об американской модели организации работы железнодорожной отрасли я рассказывал о несколько непривычных для российской традиции отношении американского общества к частному и государственному.
И вот ещё один пример на эту тему.
В мае 2024 г., Палата представителей Конгресса США одобрила законопроект (H.R. 3317, известный как Закон о защите подвижного состава), направленный на устранение лазеек, позволяющих использовать государственные средства для закупки управлениями городского транспорта вагонов у производителей подвижного состава, контролируемых государственными предприятиями, включая государственную Китайскую China Railway Rolling Stock Corp. (CRRC).
Законопроект H.R. 3317, известный как Закон о защите подвижного состава предусматривает, что всем управлениям городского транспорта будет запрещено использовать средства Федерального транспортной администрации (FTA) для закупки железнодорожного подвижного состава у государственных предприятий, в том числе у правительства Китая.
Вообще, ранее был принят и уже действует закон, который уже запрещает управлениями городского транспорта использовать средства FTA для закупки подвижного состава у государственных предприятий, но тот закон делал исключения для тех управлений, у которых уже были заключены такие контракты, говорится в пресс-релизе Комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты Представителей. Новый законопроект H.R. 3317 отменяет это исключение и предусматривает, что управлениям городского транспорта запрещено использовать средства FTA для заключения новых контрактов как с China Railway Rolling Stock Corp. Так и с любым другим государственным предприятием.
(Источник)
#ждзарубежом
КИТАЙСКОЙ CRRC ЗА СЧЕТ ГОСУДАРСТВЕННЫХ СРЕДСТВ
Именно с таким заголовком вышла эта новость, но нам интереснее в ней не только тема Китая, сколько другой любопытный аспект. Ранее в лекции об американской модели организации работы железнодорожной отрасли я рассказывал о несколько непривычных для российской традиции отношении американского общества к частному и государственному.
И вот ещё один пример на эту тему.
В мае 2024 г., Палата представителей Конгресса США одобрила законопроект (H.R. 3317, известный как Закон о защите подвижного состава), направленный на устранение лазеек, позволяющих использовать государственные средства для закупки управлениями городского транспорта вагонов у производителей подвижного состава, контролируемых государственными предприятиями, включая государственную Китайскую China Railway Rolling Stock Corp. (CRRC).
Законопроект H.R. 3317, известный как Закон о защите подвижного состава предусматривает, что всем управлениям городского транспорта будет запрещено использовать средства Федерального транспортной администрации (FTA) для закупки железнодорожного подвижного состава у государственных предприятий, в том числе у правительства Китая.
Вообще, ранее был принят и уже действует закон, который уже запрещает управлениями городского транспорта использовать средства FTA для закупки подвижного состава у государственных предприятий, но тот закон делал исключения для тех управлений, у которых уже были заключены такие контракты, говорится в пресс-релизе Комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты Представителей. Новый законопроект H.R. 3317 отменяет это исключение и предусматривает, что управлениям городского транспорта запрещено использовать средства FTA для заключения новых контрактов как с China Railway Rolling Stock Corp. Так и с любым другим государственным предприятием.
(Источник)
#ждзарубежом
ЭСТОНИЯ ПРИВАТИЗИРУЕТ ГРУЗОВОГО ОПЕРАТОРА "Operail"
Журнал "Железные дороги мира" сообщает, что в Эстонии 6 июня 2024 г. запущен процесс продажи государственного
грузового оператора Operail. Изначально Operail была дочерней компанией эстонской государственной компании, владеющей железнодорожной инфраструктурой Eesti Raudtee, но в 2012 была отделена от материнской компании (хотя и оставалась в гос.собственности), а в 2018 получила своё нынешнее название. Её собирались приватизировать ещё в 2019 году, но вот теперь до этого дошли руки.
С предложением о приватизации Operail эстонское правительство выступило в феврале 2024 г. На продажу выставлены бизнесы, связанные сгрузоперевозкам (компания владеет вагонами и локомотивами) и вагоноремонтом, вместе с имуществом, лицензиями, договорами и брендом Operail.
Продажа будет осуществляться в два этапа. Заинтересованные стороны сначала должны представить до 21 июня 2024 г. предварительные предложения. Затем отобранные кандидаты получат дополнительную информацию и разрешение на предоставление обоснованных предложений. Процесс продажи проводит подразделение эстонского банка LHV. При
этом в нем не принимают участие представители наблюдательного совета Operail, правления или персонала.
В 2023 г. объем перевозок Operail в сообщениях с Россией и Белоруссией упал на 70%, в целом на сети железных дорог Эстонии – на 39%. В то же время , отмечается в заметке издания "Железные дороги мира", - на Operail по-прежнему приходится самая большая доля объема грузовых железнодорожных перевозок в Эстонии.
В Operail считают, что приватизация компании приведет к повышению эффективности ее работы, улучшению качества услуг и расширению присутствия на европейском рынке.
#ждзарубежом
Журнал "Железные дороги мира" сообщает, что в Эстонии 6 июня 2024 г. запущен процесс продажи государственного
грузового оператора Operail. Изначально Operail была дочерней компанией эстонской государственной компании, владеющей железнодорожной инфраструктурой Eesti Raudtee, но в 2012 была отделена от материнской компании (хотя и оставалась в гос.собственности), а в 2018 получила своё нынешнее название. Её собирались приватизировать ещё в 2019 году, но вот теперь до этого дошли руки.
С предложением о приватизации Operail эстонское правительство выступило в феврале 2024 г. На продажу выставлены бизнесы, связанные сгрузоперевозкам (компания владеет вагонами и локомотивами) и вагоноремонтом, вместе с имуществом, лицензиями, договорами и брендом Operail.
Продажа будет осуществляться в два этапа. Заинтересованные стороны сначала должны представить до 21 июня 2024 г. предварительные предложения. Затем отобранные кандидаты получат дополнительную информацию и разрешение на предоставление обоснованных предложений. Процесс продажи проводит подразделение эстонского банка LHV. При
этом в нем не принимают участие представители наблюдательного совета Operail, правления или персонала.
В 2023 г. объем перевозок Operail в сообщениях с Россией и Белоруссией упал на 70%, в целом на сети железных дорог Эстонии – на 39%. В то же время , отмечается в заметке издания "Железные дороги мира", - на Operail по-прежнему приходится самая большая доля объема грузовых железнодорожных перевозок в Эстонии.
В Operail считают, что приватизация компании приведет к повышению эффективности ее работы, улучшению качества услуг и расширению присутствия на европейском рынке.
#ждзарубежом
КАЗАХСТАН ПЛАНИРУЕТ УВЕЛИЧИТЬ ПАРК ЛОКОМОТИВОВ ДЛЯ ЛИКВИДАЦИИ ИХ ДЕФИЦИТА
В начале 2024 года Казахстан столкнулся с дефицитом локомотивов: из 1,8 тысяч единиц 96% находятся в собственности национальной компании «Казахстанские железные дороги» («Казахстан темир жолы», КТЖ) и ее дочерних предприятий. В условиях, когда экономика и промышленность требуют увеличения транспортных мощностей, этот дефицит становится критической проблемой.
Аналитики прогнозируют, что для поддержания и развития железнодорожной сети Казахстану потребуется дополнительно приобрести до 2032 года еще 478 магистральных локомотивов. Реализация этой задачи потребует значительных инвестиций, оцениваемых в $1,6 млрд.
Однако, несмотря на масштаб необходимого финансирования, существуют потенциальные пути решения данной проблемы.
Частные железнодорожные грузоперевозчики Казахстана выразили готовность внести свой вклад в решение проблемы дефицита локомотивов.
Они заявили о намерении приобрести около 140 магистральных локомотивов в течение нескольких лет.
Однако, для реализации этих планов они выдвинули важные условия. В частности, они требуют гарантии долгосрочного (не менее пяти лет) доступа к железнодорожной сети и равных прав на использование железнодорожной инфраструктуры.
Эти требования вполне оправданы, так как долгосрочные гарантии и равные условия необходимы для обеспечения стабильности и устойчивости инвестиций. Без уверенности в доступе к инфраструктуре, частные компании могут столкнуться с рисками, которые сделают такие крупные инвестиции неоправданными.
В 2024 году Казахстан ожидает поставку 145 локомотивов местного производства. Это значительный шаг вперед, однако, он не решает проблему полностью. Важно обеспечить комплексный подход, включающий участие как государственных, так и частных структур в модернизации и расширении парка локомотивов.
Таким образом, решение проблемы дефицита локомотивов в Казахстане требует не только значительных финансовых вложений, но и конструктивного взаимодействия между государством и частным сектором.
Гарантии доступа к инфраструктуре и равные условия для всех участников рынка могут стать ключевыми факторами успеха в этом направлении.
Если все заинтересованные стороны смогут договориться и найти компромисс, Казахстан сможет не только решить текущие проблемы транспортной системы, но и создать прочную основу для ее дальнейшего развития и роста.
Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков отмечает в этой связи, что что с 2018 года в рамках пилота перевозки грузов своими локомотивами по определенным маршрутам, помимо КТЖ-ГП, осуществляют компании "ТТТ Сервис" и Dar Rail. В общей сложности они управляют 76 магистральными локомотивами, имеют 58 магистральных электровозов, 18 магистральных тепловозов и 30 маневровых тепловозов, которые используются для внутренних перевозок различных грузов. У перевозчиков есть избыток локомотивной мощности, которую можно было бы задействовать на дополнительных участках железнодорожной сети, но к ним у них сейчас нет доступа. В частности, компании уже подают заявки на получение доступа к перевозкам по другим участкам МЖС с 2025 по 2026 год. Ответ от КТЖ на эти заявки ожидается до конца ноября. "Мы считаем, что модель организации железнодорожных перевозок, протестированная в течение пяти лет, является эффективной. За это время два частных перевозчика создали свою производственную инфраструктуру, включая локомотивные депо, разработали собственные технические и IT-решения"-говорит Ассоциация перевозчиков.
Источники: ссылка 1, ссылка 2.
#ждзарубежом
В начале 2024 года Казахстан столкнулся с дефицитом локомотивов: из 1,8 тысяч единиц 96% находятся в собственности национальной компании «Казахстанские железные дороги» («Казахстан темир жолы», КТЖ) и ее дочерних предприятий. В условиях, когда экономика и промышленность требуют увеличения транспортных мощностей, этот дефицит становится критической проблемой.
Аналитики прогнозируют, что для поддержания и развития железнодорожной сети Казахстану потребуется дополнительно приобрести до 2032 года еще 478 магистральных локомотивов. Реализация этой задачи потребует значительных инвестиций, оцениваемых в $1,6 млрд.
Однако, несмотря на масштаб необходимого финансирования, существуют потенциальные пути решения данной проблемы.
Частные железнодорожные грузоперевозчики Казахстана выразили готовность внести свой вклад в решение проблемы дефицита локомотивов.
Они заявили о намерении приобрести около 140 магистральных локомотивов в течение нескольких лет.
Однако, для реализации этих планов они выдвинули важные условия. В частности, они требуют гарантии долгосрочного (не менее пяти лет) доступа к железнодорожной сети и равных прав на использование железнодорожной инфраструктуры.
Эти требования вполне оправданы, так как долгосрочные гарантии и равные условия необходимы для обеспечения стабильности и устойчивости инвестиций. Без уверенности в доступе к инфраструктуре, частные компании могут столкнуться с рисками, которые сделают такие крупные инвестиции неоправданными.
В 2024 году Казахстан ожидает поставку 145 локомотивов местного производства. Это значительный шаг вперед, однако, он не решает проблему полностью. Важно обеспечить комплексный подход, включающий участие как государственных, так и частных структур в модернизации и расширении парка локомотивов.
Таким образом, решение проблемы дефицита локомотивов в Казахстане требует не только значительных финансовых вложений, но и конструктивного взаимодействия между государством и частным сектором.
Гарантии доступа к инфраструктуре и равные условия для всех участников рынка могут стать ключевыми факторами успеха в этом направлении.
Если все заинтересованные стороны смогут договориться и найти компромисс, Казахстан сможет не только решить текущие проблемы транспортной системы, но и создать прочную основу для ее дальнейшего развития и роста.
Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков отмечает в этой связи, что что с 2018 года в рамках пилота перевозки грузов своими локомотивами по определенным маршрутам, помимо КТЖ-ГП, осуществляют компании "ТТТ Сервис" и Dar Rail. В общей сложности они управляют 76 магистральными локомотивами, имеют 58 магистральных электровозов, 18 магистральных тепловозов и 30 маневровых тепловозов, которые используются для внутренних перевозок различных грузов. У перевозчиков есть избыток локомотивной мощности, которую можно было бы задействовать на дополнительных участках железнодорожной сети, но к ним у них сейчас нет доступа. В частности, компании уже подают заявки на получение доступа к перевозкам по другим участкам МЖС с 2025 по 2026 год. Ответ от КТЖ на эти заявки ожидается до конца ноября. "Мы считаем, что модель организации железнодорожных перевозок, протестированная в течение пяти лет, является эффективной. За это время два частных перевозчика создали свою производственную инфраструктуру, включая локомотивные депо, разработали собственные технические и IT-решения"-говорит Ассоциация перевозчиков.
Источники: ссылка 1, ссылка 2.
#ждзарубежом
ЛЕЙБОРИСТЫ И НАЦИОНАЛИЗАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
В Великобритании на выборах 5 июля победили лейбористы. Как мы помним, обычно при лейбористах железные дороги национализируют, а при консерваторах приватизируют. Национализация 1947-48 гг происходила при лейбористах, приватизация 1993-94 при консерваторах, ренационализация Network Rail в 2002 г. при лейбористах (см., например, об этом материалы нашего семинара ЭЖТ в ВШЭ). Но последняя национализация (март 2002 г.) была, разумеется, неполной была национализирована инфраструктура, но остались множество частных пассажирских и грузовых компаний.
В последние годы (между 2003 и 2019) обсуждалась новая приватизация инфраструктурной компании Network Rail, но уже не по европейскому образцу (вертикальное разделение), а по американскому или японскому (горизонтальное разделение при вертикальной интеграции). Затем случилась пандемия, затем новый виток разговоров о реформе железных дорог.
И вот, теперь, в июле 2024 г., победившие на выборах лейбористы объявили, что будут национализированы все пассажирские железнодорожные компании. "Это не национализация в старом стиле, - пишет в сегодняшней статье обозреватель "Trains" Кит Фендер, - когда правительство захватывает или покупает частную компанию. Вместо этого правительство будет ждать, пока истечет срок действия контрактов оставшихся частных операторов (перевозчиков), и не будет продлевать их, передавая задачу управления поездами государственной компании".
Впрочем, национализация не коснётся грузовых перевозок, до такого социализма лейбористы пока не дошли. В общественном мнении англичан всё таки грузовые и пассажирские перевозки воспринимаются по разному - грузовые - это бизнес, поэтому они должны осуществляться частными компаниями, а пассажирские - это в некотором смысле "социальная функция" государства всеобщего благосостояния. (Кстати, это любопытная особенность европейского взгляда на транспорт, её подчёркивал Жан Тироль в книге "Экономика для общего блага", что организация пассажирских и грузовых перевозок в Европе различается так сильно (в экономическом смысле, а не в технологическом), что иногда кажется, что это две совершенно разные отрасли).
Идею национализировать пассажирские компании поддержали профсоюзы, они надеются, что благодаря этому зарплата работников железных дорог существенно вырастет. Впрочем, как известно, интересы профсоюзов не всегда совпадают с интересами потребителей. )
#ждзарубежом
В Великобритании на выборах 5 июля победили лейбористы. Как мы помним, обычно при лейбористах железные дороги национализируют, а при консерваторах приватизируют. Национализация 1947-48 гг происходила при лейбористах, приватизация 1993-94 при консерваторах, ренационализация Network Rail в 2002 г. при лейбористах (см., например, об этом материалы нашего семинара ЭЖТ в ВШЭ). Но последняя национализация (март 2002 г.) была, разумеется, неполной была национализирована инфраструктура, но остались множество частных пассажирских и грузовых компаний.
В последние годы (между 2003 и 2019) обсуждалась новая приватизация инфраструктурной компании Network Rail, но уже не по европейскому образцу (вертикальное разделение), а по американскому или японскому (горизонтальное разделение при вертикальной интеграции). Затем случилась пандемия, затем новый виток разговоров о реформе железных дорог.
И вот, теперь, в июле 2024 г., победившие на выборах лейбористы объявили, что будут национализированы все пассажирские железнодорожные компании. "Это не национализация в старом стиле, - пишет в сегодняшней статье обозреватель "Trains" Кит Фендер, - когда правительство захватывает или покупает частную компанию. Вместо этого правительство будет ждать, пока истечет срок действия контрактов оставшихся частных операторов (перевозчиков), и не будет продлевать их, передавая задачу управления поездами государственной компании".
Впрочем, национализация не коснётся грузовых перевозок, до такого социализма лейбористы пока не дошли. В общественном мнении англичан всё таки грузовые и пассажирские перевозки воспринимаются по разному - грузовые - это бизнес, поэтому они должны осуществляться частными компаниями, а пассажирские - это в некотором смысле "социальная функция" государства всеобщего благосостояния. (Кстати, это любопытная особенность европейского взгляда на транспорт, её подчёркивал Жан Тироль в книге "Экономика для общего блага", что организация пассажирских и грузовых перевозок в Европе различается так сильно (в экономическом смысле, а не в технологическом), что иногда кажется, что это две совершенно разные отрасли).
Идею национализировать пассажирские компании поддержали профсоюзы, они надеются, что благодаря этому зарплата работников железных дорог существенно вырастет. Впрочем, как известно, интересы профсоюзов не всегда совпадают с интересами потребителей. )
#ждзарубежом