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【#區議會快訊 - #交通及運輸事務委員會】(長文慎入)
會議上展示的投影片：bit.ly/SILFareLSL
議題討論直播：https://www.facebook.com/wahfuest/videos/204507607338055/
這是熙琳首個交運會議題，圍繞鐵路車費結構問題。下星期五屯馬綫一期通車，但車費結構問題仍無認真處理，以致出現許多不合理車費情況。若不正視，甚至通盤檢討計費方式，日後再開其他新線時，只會不斷重複以上問題。
熙琳開場講稿如下：
「#南港島綫的不平衡車費」，這個問題由2007年兩鐵合併已經出現，強行合併票價制度。但過往開新線時一直未有正視。下星期五屯馬綫一期通車，問題繼續出現，希望港鐵可以認真檢討，採用 #按距計費。否則日後再開其他新線時，只會不斷重複以上問題。
一般人理解：按車程距離而訂的車費結構，車費理應與乘車距離掛勾。但南港島綫三年前通車，傳媒已指出南港島綫出現「短貴長平」車費的情況，至今問題仍然存在：包括「相同區域，不同價格」，以及「距離更遠，收費反而更低」。港鐵給予的答覆，不但未能回應我在文件提出的三個問題，反而體現「車費制訂」過程任由港鐵「搬龍門」。
文件提出兩個例子：來往黃竹坑站及旺角站成人八達通車費為$12.7、前往區域相若的旺角東站車費為$15.5。同樣出旺角，可以爭$2.8。來往海怡半島站及紅磡站成人八達通車費為$16.4、前往荃灣站車費為$15.2，搭多11公里反而仲平$1.2。大家認為合理嗎？
第二條問題的回答應更見荒謬，所謂「轉線」給予的例子為荃灣綫轉港島綫。
若轉線次數影響訂價方式，我們換另一個例子看看：這次由海怡半島到黃大仙，跟到紅磡一樣，都是轉兩次車，但去黃大仙都只收$15.2，紅磡則為$16.4。所以港鐵在第二條問題的回答中，「轉線」演繹並非事實。
既然港鐵認為南港島綫車費無問題，故他們亦無回應「會否修正」。
正如開場所講，下星期五通車的屯馬綫一期同樣出現類似問題。比較紅磡去石門及顯徑，大家都是轉一次車，去石門乘車距離比顯徑遠，但去石門收$8.0，顯徑要$9.8。
歸根究柢，問題在於兩鐵合併時無認真處理車費結構。兩鐵合併前，地鐵與九鐵以兩套不同訂價方式制訂車費。分開來看，兩套計法都是合理的。但兩鐵合併時，在處理地鐵與九鐵間轉乘車費時，大多以「加減法」處理：將地鐵路程及九鐵路程相加，再減「再入閘費」。兩套本來訂價邏輯不同的車費「強行」槎成「合併票價」，就是問題所在。
到開新鐵路時，不論是柯士甸站、西港島綫、南港島綫等，車費文件總以「按照相若過海車程的票價結構釐訂」。說穿了，其實就是將現有車站車費表Copy and Paste。至於以「市場情況」自圓其說，實際就是讓港鐵任意演繹，搬龍門的「萬能答案」。
再望望下星期五通車的屯馬綫一期車費，若套回書面答案中的那些原則，根本自相矛盾。
所以最理想處理方法，應全面以「按距計費」計算車費。大家熟悉的亞洲城市，近至深圳，廣州，台北，遠至東京，大阪，新加坡，都是「明碼實價」，幾多公里收幾多錢。這種訂價方式透明、公平，亦能避免今日我所提出的問題。
#南區區議會
#交通及運輸事務委員會
#南區區議員 #黎熙琳 #華富南
#熙琳首個交運會議題
____________
IG： lisheelinbecky
FB： 黎熙琳 Li Shee Lin fb.com/wahfuest
Whatsapp / 電話： 9160-2820 / 2875-0362
臨時聯絡處： 華富邨華泰樓119室
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這是熙琳首個交運會議題，圍繞鐵路車費結構問題。下星期五屯馬綫一期通車，但車費結構問題仍無認真處理，以致出現許多不合理車費情況。若不正視，甚至通盤檢討計費方式，日後再開其他新線時，只會不斷重複以上問題。
熙琳開場講稿如下：
「#南港島綫的不平衡車費」，這個問題由2007年兩鐵合併已經出現，強行合併票價制度。但過往開新線時一直未有正視。下星期五屯馬綫一期通車，問題繼續出現，希望港鐵可以認真檢討，採用 #按距計費。否則日後再開其他新線時，只會不斷重複以上問題。
一般人理解：按車程距離而訂的車費結構，車費理應與乘車距離掛勾。但南港島綫三年前通車，傳媒已指出南港島綫出現「短貴長平」車費的情況，至今問題仍然存在：包括「相同區域，不同價格」，以及「距離更遠，收費反而更低」。港鐵給予的答覆，不但未能回應我在文件提出的三個問題，反而體現「車費制訂」過程任由港鐵「搬龍門」。
文件提出兩個例子：來往黃竹坑站及旺角站成人八達通車費為$12.7、前往區域相若的旺角東站車費為$15.5。同樣出旺角，可以爭$2.8。來往海怡半島站及紅磡站成人八達通車費為$16.4、前往荃灣站車費為$15.2，搭多11公里反而仲平$1.2。大家認為合理嗎？
第二條問題的回答應更見荒謬，所謂「轉線」給予的例子為荃灣綫轉港島綫。
若轉線次數影響訂價方式，我們換另一個例子看看：這次由海怡半島到黃大仙，跟到紅磡一樣，都是轉兩次車，但去黃大仙都只收$15.2，紅磡則為$16.4。所以港鐵在第二條問題的回答中，「轉線」演繹並非事實。
既然港鐵認為南港島綫車費無問題，故他們亦無回應「會否修正」。
正如開場所講，下星期五通車的屯馬綫一期同樣出現類似問題。比較紅磡去石門及顯徑，大家都是轉一次車，去石門乘車距離比顯徑遠，但去石門收$8.0，顯徑要$9.8。
歸根究柢，問題在於兩鐵合併時無認真處理車費結構。兩鐵合併前，地鐵與九鐵以兩套不同訂價方式制訂車費。分開來看，兩套計法都是合理的。但兩鐵合併時，在處理地鐵與九鐵間轉乘車費時，大多以「加減法」處理：將地鐵路程及九鐵路程相加，再減「再入閘費」。兩套本來訂價邏輯不同的車費「強行」槎成「合併票價」，就是問題所在。
到開新鐵路時，不論是柯士甸站、西港島綫、南港島綫等，車費文件總以「按照相若過海車程的票價結構釐訂」。說穿了，其實就是將現有車站車費表Copy and Paste。至於以「市場情況」自圓其說，實際就是讓港鐵任意演繹，搬龍門的「萬能答案」。
再望望下星期五通車的屯馬綫一期車費，若套回書面答案中的那些原則，根本自相矛盾。
所以最理想處理方法，應全面以「按距計費」計算車費。大家熟悉的亞洲城市，近至深圳，廣州，台北，遠至東京，大阪，新加坡，都是「明碼實價」，幾多公里收幾多錢。這種訂價方式透明、公平，亦能避免今日我所提出的問題。
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