#водород
РЖД планируют вывести на сеть поезда на водородной тяге уже через полтора года.
Как ожидается, первые такие составы поступят в эксплуатацию в 2023 году, а в 2024 году – пустить их в эксплуатацию с пассажирами, сообщил и.о. заместителя генерального директора – главного инженера РЖД Владимир Андреев.
Планы по запуску водородных поездов входят в стратегию РЖД по сокращению объёма выбросов парниковых газов. К 2030 году они должны снизиться до уровня 70% объема от уровня 1990 года с учетом роста. К 2020 году компания снизила выбросы на 48% к 1990 году.
РЖД планируют вывести на сеть поезда на водородной тяге уже через полтора года.
Как ожидается, первые такие составы поступят в эксплуатацию в 2023 году, а в 2024 году – пустить их в эксплуатацию с пассажирами, сообщил и.о. заместителя генерального директора – главного инженера РЖД Владимир Андреев.
Планы по запуску водородных поездов входят в стратегию РЖД по сокращению объёма выбросов парниковых газов. К 2030 году они должны снизиться до уровня 70% объема от уровня 1990 года с учетом роста. К 2020 году компания снизила выбросы на 48% к 1990 году.
#водород
Захватившая мир «битва за климат» не обошла стороной и транспорт. В железнодорожной отрасли «зелёным» авангардом выступают Alstom и Siemens, активно захватывающие водородные «плацдармы».
Опыт применения водородных установок на автомобилях в Европе показывает, что остается ещё много нерешённых технических вопросов. В странах же, где экологические движения не столь сильны, как в Германии или Франции, магистральный путь на переход к альтернативной тяге в принципе поддерживают, однако с некоторыми «но». Именно эти сомнения в интервью журналу «Техника железных дорог» и высказал президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович.
Подробнее – в подборке Vgudok наиболее интересных цитат из интервью.
Захватившая мир «битва за климат» не обошла стороной и транспорт. В железнодорожной отрасли «зелёным» авангардом выступают Alstom и Siemens, активно захватывающие водородные «плацдармы».
Опыт применения водородных установок на автомобилях в Европе показывает, что остается ещё много нерешённых технических вопросов. В странах же, где экологические движения не столь сильны, как в Германии или Франции, магистральный путь на переход к альтернативной тяге в принципе поддерживают, однако с некоторыми «но». Именно эти сомнения в интервью журналу «Техника железных дорог» и высказал президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович.
Подробнее – в подборке Vgudok наиболее интересных цитат из интервью.
Vgudok
Валентин Гапанович: «Ожидать, что применение водородной тяги примет массовый характер, не стоит»
Авторитетный железнодорожник топит за газ и электротягу.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
#водород
Китай вывел на рельсы первый разработанный в КНР гибридный локомотив на водородных топливных элементах.
Тестовые прогоны прошли на линии по перевозке угля в автономном районе Внутренняя Монголия на севере Китая. Ожидается, что выбросы углекислого газа при эксплуатации локомотива будут примерно на 96 тыс. тонн в год ниже по сравнению с дизельной тягой.
Локомотив в первые месяцы эксплуатации будет задействован на линии длиной 627 километров, соединяющей угольный разрез Байиньхуа (Baiyinhua) с портом Цзиньчжоу. По словам заместителя главного инженера компании CRRC Datong, гибридный локомотив на водородных топливных элементах имеет расчетную скорость 80 км/час. При полной загрузке топливом он может непрерывно работать в течение 24,5 часов, а его максимальная тяговая нагрузка на прямых участках пути достигает 5 тыс. тонн.
Китай вывел на рельсы первый разработанный в КНР гибридный локомотив на водородных топливных элементах.
Тестовые прогоны прошли на линии по перевозке угля в автономном районе Внутренняя Монголия на севере Китая. Ожидается, что выбросы углекислого газа при эксплуатации локомотива будут примерно на 96 тыс. тонн в год ниже по сравнению с дизельной тягой.
Локомотив в первые месяцы эксплуатации будет задействован на линии длиной 627 километров, соединяющей угольный разрез Байиньхуа (Baiyinhua) с портом Цзиньчжоу. По словам заместителя главного инженера компании CRRC Datong, гибридный локомотив на водородных топливных элементах имеет расчетную скорость 80 км/час. При полной загрузке топливом он может непрерывно работать в течение 24,5 часов, а его максимальная тяговая нагрузка на прямых участках пути достигает 5 тыс. тонн.
#водород
Начало серийного применения водородных технологий на транспорте в России, по информации «Техники железных дорог», планируется в 2025–2035 годах. Такое целеполагание заложено в концепцию развития водородной энергетики, утверждённую Правительством РФ. Минэнерго России должно будет ежегодно отчитываться в том, как реализуется концепция. Согласно документу, водородная энергетика в России будет развиваться в 3 этапа.
В 2022–2024 годах будут созданы водородные кластеры, подготовлена нормативно-правовая база, меры поддержки. В 2025–2035 годах, как ожидается, запустят коммерческие проекты, серийное и массовое применение водородных технологий. В 2036–2050 годы Россия сможет выйти на значительную долю рынка в части поставок водородных технологий.
Подробнее – в материале Vgudok.
Начало серийного применения водородных технологий на транспорте в России, по информации «Техники железных дорог», планируется в 2025–2035 годах. Такое целеполагание заложено в концепцию развития водородной энергетики, утверждённую Правительством РФ. Минэнерго России должно будет ежегодно отчитываться в том, как реализуется концепция. Согласно документу, водородная энергетика в России будет развиваться в 3 этапа.
В 2022–2024 годах будут созданы водородные кластеры, подготовлена нормативно-правовая база, меры поддержки. В 2025–2035 годах, как ожидается, запустят коммерческие проекты, серийное и массовое применение водородных технологий. В 2036–2050 годы Россия сможет выйти на значительную долю рынка в части поставок водородных технологий.
Подробнее – в материале Vgudok.
Vgudok
Водородный транспорт придёт в Россию в три этапа. Курировать внедрение новых технологий, в том числе на ЖД,
Водородный транспорт придёт в России в три этапа. Курировать внедрение новых технологий, в том числе на ЖД, будет Минэнерго.
#водород #реплика
Похоже, что сотрудники Дептранса Москвы на закрытой тематической вечеринке укусили-таки сотрудников Российского энергетического агентства. А как иначе объяснить, что эта структура Минэнерго предложила к 2030 году перевести 10% городского и междугородного пассажирского транспорта на водород?
Как известно, электро- и водородобесием страдают (а может и наслаждаются?) именно в столичной мэрии. Там уже запланировали тесты водоробуса КамАЗа на этот год. Однако стоимость модной игрушки, как отмечают эксперты, сопоставима с ценой 10 обычных автобусов. Да и сами производители (тот же глава КамАЗа Сергей Когогин) с прохладцей относятся к сырой водородной технологии, но раз «водородные бесы» из мэрии готовы платить, то почему бы и не подыграть им.
Вопрос, конечно, упирается в деньги, которых у регионов не хватает даже на традиционный транспорт, а здесь речь идёт о триллионах. Кроме того, водородная технология, как и аккумуляторная, чрезвычайно ресурсозатратная, экологически вредная (производство и утилизация батарей) и неоднозначная.
Кто бы мог подумать, что такая прорывная технология ХХ века, как пассажирские сверхзвуковые самолёты типа «Конкорд», бесславно умрёт (или, как минимум, впадёт в анабиоз) в начале XXI века. Или те же космические челноки типа «шаттла». А ведь СССР спалил миллиарды на Ту-144 и «Буран», чтобы потом они стали экспонатами музеев.
Почему сейчас надо бросать всё и заниматься водородным транспортом, если в большинстве российских городов до сих пор ходят автобусы, троллейбусы и трамваи, заставшие времена Брежнева и Горбачёва? А может таким образом, простите за конспирологию, Запад хочет втянуть Россию в водородную гонку, чтобы вымотать её финансово и технологически, как это было при Советах? Ну тогда, на чью мельницу льют воду господа из Дептранса и Минэнерго, а?
Похоже, что сотрудники Дептранса Москвы на закрытой тематической вечеринке укусили-таки сотрудников Российского энергетического агентства. А как иначе объяснить, что эта структура Минэнерго предложила к 2030 году перевести 10% городского и междугородного пассажирского транспорта на водород?
Как известно, электро- и водородобесием страдают (а может и наслаждаются?) именно в столичной мэрии. Там уже запланировали тесты водоробуса КамАЗа на этот год. Однако стоимость модной игрушки, как отмечают эксперты, сопоставима с ценой 10 обычных автобусов. Да и сами производители (тот же глава КамАЗа Сергей Когогин) с прохладцей относятся к сырой водородной технологии, но раз «водородные бесы» из мэрии готовы платить, то почему бы и не подыграть им.
Вопрос, конечно, упирается в деньги, которых у регионов не хватает даже на традиционный транспорт, а здесь речь идёт о триллионах. Кроме того, водородная технология, как и аккумуляторная, чрезвычайно ресурсозатратная, экологически вредная (производство и утилизация батарей) и неоднозначная.
Кто бы мог подумать, что такая прорывная технология ХХ века, как пассажирские сверхзвуковые самолёты типа «Конкорд», бесславно умрёт (или, как минимум, впадёт в анабиоз) в начале XXI века. Или те же космические челноки типа «шаттла». А ведь СССР спалил миллиарды на Ту-144 и «Буран», чтобы потом они стали экспонатами музеев.
Почему сейчас надо бросать всё и заниматься водородным транспортом, если в большинстве российских городов до сих пор ходят автобусы, троллейбусы и трамваи, заставшие времена Брежнева и Горбачёва? А может таким образом, простите за конспирологию, Запад хочет втянуть Россию в водородную гонку, чтобы вымотать её финансово и технологически, как это было при Советах? Ну тогда, на чью мельницу льют воду господа из Дептранса и Минэнерго, а?
#водород
Канадские ученые предложили «собирать» CO2 из атмосферы с помощью ж/д вагонов.
Подвижной состав они предлагают задействовать для улавливания и утилизации атмосферного CO2 в связи с тем, что стационарные установки прямого улавливания воздуха требуют больших площадей земли и строительства новых возобновляемых источников энергии.
Получение надлежащих разрешений на эксплуатацию может быть затруднено, и многие жители выступают против строительства этих крупных объектов в своих городах.
Железнодорожные вагоны прямого захвата воздуха не требуют зонирования или разрешений на строительство, и, как правило, остаются вне поля зрения для публики, что делает их, по мнению исследователей, удобным и экономичным вариантом.
В специально построенных вагонах предлагается использовать большие вентиляционные отверстия для забора воздуха, что устраняет необходимость в энергоемких системах вентиляторов, которые используются в стационарных системах прямого захвата воздуха. После захвата достаточного количества углекислого газа камеру закрывают, а собранный углекислый газ собирают, концентрируют и хранят в резервуаре для жидкости до тех пор, пока его не сольют из поезда в близлежащие геологические хранилища.
Авторы изобретения утверждают, что прямое улавливание воздуха становится ещё более жизнеспособным решением для климата, поскольку железнодорожная система уже существует.
Грузовой поезд с этими вагонами прямого захвата воздуха может удалить до 6000 тонн углекислого газа в год.
Канадские ученые предложили «собирать» CO2 из атмосферы с помощью ж/д вагонов.
Подвижной состав они предлагают задействовать для улавливания и утилизации атмосферного CO2 в связи с тем, что стационарные установки прямого улавливания воздуха требуют больших площадей земли и строительства новых возобновляемых источников энергии.
Получение надлежащих разрешений на эксплуатацию может быть затруднено, и многие жители выступают против строительства этих крупных объектов в своих городах.
Железнодорожные вагоны прямого захвата воздуха не требуют зонирования или разрешений на строительство, и, как правило, остаются вне поля зрения для публики, что делает их, по мнению исследователей, удобным и экономичным вариантом.
В специально построенных вагонах предлагается использовать большие вентиляционные отверстия для забора воздуха, что устраняет необходимость в энергоемких системах вентиляторов, которые используются в стационарных системах прямого захвата воздуха. После захвата достаточного количества углекислого газа камеру закрывают, а собранный углекислый газ собирают, концентрируют и хранят в резервуаре для жидкости до тех пор, пока его не сольют из поезда в близлежащие геологические хранилища.
Авторы изобретения утверждают, что прямое улавливание воздуха становится ещё более жизнеспособным решением для климата, поскольку железнодорожная система уже существует.
Грузовой поезд с этими вагонами прямого захвата воздуха может удалить до 6000 тонн углекислого газа в год.
#водород
Водородные поезда, как СШХ – будут, но не скоро. Их должны были запустить на Сахалине, который и стал испытательным полигоном для «водорода», в этом году, но «что-то пошло не так».
Теперь перевозку пассажиров на первых в стране водородных составах планируют начать в IV квартале 2025 года, сообщил РБК представитель компании «Русатом Оверсиз» («дочка» «Росатома») и подтвердили в пресс-службе РЖД.
Причастные к проекту говорят, что корректировка сроков связана с «инновационностью проекта». При этом уточняют, что про перенос проекта говорить не совсем корректно, сроки уточняются по мере проработки технических решений, пояснил он.
Запуск в эксплуатацию водородных поездов на Сахалине – очень сложный и наукоемкий проект, подчеркивают в пресс-службе РЖД.
Водородные поезда, как СШХ – будут, но не скоро. Их должны были запустить на Сахалине, который и стал испытательным полигоном для «водорода», в этом году, но «что-то пошло не так».
Теперь перевозку пассажиров на первых в стране водородных составах планируют начать в IV квартале 2025 года, сообщил РБК представитель компании «Русатом Оверсиз» («дочка» «Росатома») и подтвердили в пресс-службе РЖД.
Причастные к проекту говорят, что корректировка сроков связана с «инновационностью проекта». При этом уточняют, что про перенос проекта говорить не совсем корректно, сроки уточняются по мере проработки технических решений, пояснил он.
Запуск в эксплуатацию водородных поездов на Сахалине – очень сложный и наукоемкий проект, подчеркивают в пресс-службе РЖД.
#водород
РЖД планируют запустить поезда на газе и водородном топливе в 2027-2028 годах, следует из отчета компании за 2023 год.
«Реализация проектов по внедрению подвижного состава с использованием газа и водородного топлива планируется в период с 2027 по 2028 год», — говорится в годовом отчете РЖД за 2023 год.
О каком именно подвижном составе идет речь, в документе не указывается.
РЖД планируют запустить поезда на газе и водородном топливе в 2027-2028 годах, следует из отчета компании за 2023 год.
«Реализация проектов по внедрению подвижного состава с использованием газа и водородного топлива планируется в период с 2027 по 2028 год», — говорится в годовом отчете РЖД за 2023 год.
О каком именно подвижном составе идет речь, в документе не указывается.
#водород
Из литовского морского порта Клайпеды сделают водородный кластер. Для этого на его территории построят завод по производству зеленого водорода. Стоимость проекта — 10, 5 млн евро. Об этом сообщил портал Atvira Klaipėda.
Откуда деньги, спросите вы? Субсидий едва хватает на Rail Baltica. Но тут ничего нового — как всегда большую часть бюджета дирекция порта рассчитывает получить от Евросоюза.
По программе ЕС на 2021-2027 годы на реализацию проекта будет выделено около 6 млн евро, сообщил гендиректор порта Альгис Латакас.
Как ожидается, производимый водород будет использоваться приходящими в порт судами, им также сможет заправляться переходящий на этот вид топлива общественный и другой транспорт Клайпеды.
В год планируется производство 127 тонн водорода. Для этого потребуется 4 тыс. куб. м воды. Начало производства намечено на 2026 год.
Из литовского морского порта Клайпеды сделают водородный кластер. Для этого на его территории построят завод по производству зеленого водорода. Стоимость проекта — 10, 5 млн евро. Об этом сообщил портал Atvira Klaipėda.
Откуда деньги, спросите вы? Субсидий едва хватает на Rail Baltica. Но тут ничего нового — как всегда большую часть бюджета дирекция порта рассчитывает получить от Евросоюза.
По программе ЕС на 2021-2027 годы на реализацию проекта будет выделено около 6 млн евро, сообщил гендиректор порта Альгис Латакас.
Как ожидается, производимый водород будет использоваться приходящими в порт судами, им также сможет заправляться переходящий на этот вид топлива общественный и другой транспорт Клайпеды.
В год планируется производство 127 тонн водорода. Для этого потребуется 4 тыс. куб. м воды. Начало производства намечено на 2026 год.
#водород
«Трансмашхолдинг» представил макет первого в России пассажирского железнодорожного транспорта с водородными топливными элементами. Специалисты ТМХ обещают, что первый опытный образец будет готов уже в 2025 году. При этом в РЖД намерены перевести часть тяги на использование более экологичного топлива уже к 2027 году. Такие данные следуют из отчёта компании.
Какой именно подвижной состав перейдёт на новый источник энергии, не уточняется. Однако опрошенные Vgudok эксперты предположили, что начать монополия может с маневровых локомотивов. Подробности — в нашем материале.
Подробнее — в материале Vgudok.
«Трансмашхолдинг» представил макет первого в России пассажирского железнодорожного транспорта с водородными топливными элементами. Специалисты ТМХ обещают, что первый опытный образец будет готов уже в 2025 году. При этом в РЖД намерены перевести часть тяги на использование более экологичного топлива уже к 2027 году. Такие данные следуют из отчёта компании.
Какой именно подвижной состав перейдёт на новый источник энергии, не уточняется. Однако опрошенные Vgudok эксперты предположили, что начать монополия может с маневровых локомотивов. Подробности — в нашем материале.
Подробнее — в материале Vgudok.