Forwarded from Политэконом
Почему для экономики вредны платные дороги и проекты государственно-частного партнерства (ГЧП) в инфраструктуре?
Вообще, где граница полезного и вредного, эффективного и неэффективного в финансировании и типах собственности в инфраструктуре?
Используем исключительно экономические критерии - «затраты – результат». На время оставляем вне осуждения понятия морали, ценностей, что справедливо и что нет.
В дорогах всех видов, трубопроводах, линиях электропередачи – в конкретном географическом пространстве наиболее эффективным может быть только один объект, максимально обслуживающий всех на территории, до которой он может «дотянуться».
Что происходит, если любой из этих объектов строится частной компанией, или с участием частного финансирования? Две базовые проблемы:
ПЕРВАЯ: Дороговизна объекта и его работы, из-за банковских процентов по частным кредитам, на которые строился объект, прибыли оператора и дополнительных услуг оператора, банка или консорциума.
ВТОРАЯ: Конфликт мотивации. Суть инфраструктуры – доступ к благам цивилизации по наименьшим затратам за единицу «пользы». Цель частного оператора – максимизация прибыли, краткосрочной и долгосрочной.
Платные мосты и дороги в США и большинстве западных стран обходятся обществу в среднем вдвое-втрое дороже, чем если бы их строительстово финансировалось бы как гособъектов из госбюджета. Система полностью легитимна, но в отличие от коррупции чиновников на гос закупках, замотивирована увеличивать стоимость проекта не на десятки процентов, а в разы – потому что так можно заработать больше на банковских процентах. Не преувеличение – анализ многих проектов в США, Великобритании показывает завышение итоговой стоимости объекта в 3 – 8 раз ! Интересующиеся могут поискать информацию про позорное восьмикратное удорожание проекта ( и проезда) моста Бэй Бридж в Сан-Франциско.
И в российских реалиях – да, Западный Скоростной Диаметр в Петербурге красив, хорошо построен, выполняет свою функцию. Но российской экономике он обходится втрое дороже, чем если бы он был построен также, как, например, Крымский мост. Разница – в процентах банков – участников консорциума, прибыли операторов, дополнительные расходы по взиманию оплаты за проезд. Так что когда вы (справедливо) восхищаетесь ЗСД – вообразите еще 2 таких объекта, которые могли бы быть тоже построены в том же городе, но их нет.
Пограничный вопрос – средства связи. Мобильная связь может эффективно выполняться частными компаниями-операторами. В одной и той же точке пространства пользователь может подключаться к разным операторам без избыточных, дублирующих затрат для общества. Но сеть магистральных (междугородних, межрайонных) оптоволоконных кабелей: спутниковые системы связи вещания должны быть едиными для всей страны и в руках одного, государственного оператора. Так почти и есть сегодня.
Вердикт политэкономии – дороги и мосты должно строиться государством, принадлежать государству. Банковские проценты и прибыли частных компаний в организации таких проектов не должны становиться частью затрат проекта. Лучшая роль для частных компаний – выигрывать тендер на часть строительства или проектирования, и выигрывать тендер на работы по обслуживанию построенного и работающего моста.
Вообще, где граница полезного и вредного, эффективного и неэффективного в финансировании и типах собственности в инфраструктуре?
Используем исключительно экономические критерии - «затраты – результат». На время оставляем вне осуждения понятия морали, ценностей, что справедливо и что нет.
В дорогах всех видов, трубопроводах, линиях электропередачи – в конкретном географическом пространстве наиболее эффективным может быть только один объект, максимально обслуживающий всех на территории, до которой он может «дотянуться».
Что происходит, если любой из этих объектов строится частной компанией, или с участием частного финансирования? Две базовые проблемы:
ПЕРВАЯ: Дороговизна объекта и его работы, из-за банковских процентов по частным кредитам, на которые строился объект, прибыли оператора и дополнительных услуг оператора, банка или консорциума.
ВТОРАЯ: Конфликт мотивации. Суть инфраструктуры – доступ к благам цивилизации по наименьшим затратам за единицу «пользы». Цель частного оператора – максимизация прибыли, краткосрочной и долгосрочной.
Платные мосты и дороги в США и большинстве западных стран обходятся обществу в среднем вдвое-втрое дороже, чем если бы их строительстово финансировалось бы как гособъектов из госбюджета. Система полностью легитимна, но в отличие от коррупции чиновников на гос закупках, замотивирована увеличивать стоимость проекта не на десятки процентов, а в разы – потому что так можно заработать больше на банковских процентах. Не преувеличение – анализ многих проектов в США, Великобритании показывает завышение итоговой стоимости объекта в 3 – 8 раз ! Интересующиеся могут поискать информацию про позорное восьмикратное удорожание проекта ( и проезда) моста Бэй Бридж в Сан-Франциско.
И в российских реалиях – да, Западный Скоростной Диаметр в Петербурге красив, хорошо построен, выполняет свою функцию. Но российской экономике он обходится втрое дороже, чем если бы он был построен также, как, например, Крымский мост. Разница – в процентах банков – участников консорциума, прибыли операторов, дополнительные расходы по взиманию оплаты за проезд. Так что когда вы (справедливо) восхищаетесь ЗСД – вообразите еще 2 таких объекта, которые могли бы быть тоже построены в том же городе, но их нет.
Пограничный вопрос – средства связи. Мобильная связь может эффективно выполняться частными компаниями-операторами. В одной и той же точке пространства пользователь может подключаться к разным операторам без избыточных, дублирующих затрат для общества. Но сеть магистральных (междугородних, межрайонных) оптоволоконных кабелей: спутниковые системы связи вещания должны быть едиными для всей страны и в руках одного, государственного оператора. Так почти и есть сегодня.
Вердикт политэкономии – дороги и мосты должно строиться государством, принадлежать государству. Банковские проценты и прибыли частных компаний в организации таких проектов не должны становиться частью затрат проекта. Лучшая роль для частных компаний – выигрывать тендер на часть строительства или проектирования, и выигрывать тендер на работы по обслуживанию построенного и работающего моста.